ტრანსკავკასიური საუღელტეხილო რკინიგზა და წინააღმდეგობა საბჭოთა საქართველოში

გასული საუკუნის 1970-იან წლებში, საბჭოთა კავშირში დამტკიცდა ტრანსკავკასიური საუღელტეხილო სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის პროექტი – 188-კილომეტრიანი რკინიგზის, რომელიც მოიცავდა ასამდე ხიდსა და 23,5-კილომეტრიან გვირაბს, სადგურ ქსნიდან არაგვის ხეობის გავლით ფშავ-ხევსურეთს გაივლიდა, გადაკვეთდა კავკასიონის ქედს, გაივლიდა ინგუშეთს და საბოლოოდ, ქალაქ ორჯონიკიძესთან, სადგურ ბესლანს შეუერთდებოდა. რკინიგზის მშენებლობის ოფიციალური დასაბუთების მიხედვით, მისი ძირითადი ფუნქცია ჩრდილოეთისა და სამხრეთის რეგიონების სარკინიგზო მაგისტრალით შეკავშირება და, შედეგად, სატრანზიტო ტვირთბრუნვის გაპირდაპირება და გაუმჯობესება იყო. რკინიგზის მშენებლობის დაწყება 1980-იანი წლების შუა პერიოდს, საბჭოთა რეჟიმის პოლიტიკურ ტრანსფორმაციებს, საჯაროობის (гласность) და გარდაქმნის (перестройка) პოლიტიკების ინიციირებას ემთხვევა, რამაც საზოგადოებრივი აზრის შედარებით ღიად გამოხატვის შესაძლებლობები გააჩინა.

ტრანსკავკასიური რკინიგზის საკითხი მშენებლობის დაწყებიდან მალევე ექცევა საზოგადოების ყურადღების ცენტრში და ძირითადად სამეცნიერო, აკადემიურ და ინტელექტუალების წრეებში ხდება წინააღმდეგობის საგანი. 1980-იანი წლების საბჭოთა საქართველოში, ტრანსკავკასიური რკინიგზის პროექტი, რომელსაც მალევე ხუდონის ჰიდროელექტროსადგურის მშენებლობის წინააღმდეგ მიმართული პროტესტი მოჰყვება, დავითგარეჯის უდაბნოდან საბჭოთა არმიის სამხედრო პოლიგონის გადატანის მოთხოვნასთან ერთად, საზოგადოებისთვის მნიშვნელოვანი საკითხები იყო. ამ წინააღმდეგობათაგან, ტრანსკავკასიური რკინიგზის მშენებლობის წინააღმდეგ პროტესტი ყველაზე ადრე იწყება და პირველი ორგანიზებული ინფრასტრუქტურული წინააღმდეგობაა საქართველოს ისტორიაში. წინააღმდეგობა ყველაზე აქტიური 1987-1988 წლებში ხდება, მანამდე, და მას შემდეგაც, რაც 1988 წელს, პოლიტიკური ცენტრი რკინიგზის პროექტის გარკვეული ვადით დაკონსერვების გადაწყვეტილებას იღებს და მის დაფინანსებას წყვეტს.

წინააღმდეგობის განმაპირობებელ მიზეზებს შორის იყო გარემოზე რკინიგზის მშენებლობით გამოწვეული მოსალოდნელი ნეგატიური ზემოქმედება – დაწყებული ადგილობრივი ეკოსისტემის განადგურების, დასრულებული თბილისის სასმელი წყლის დაბინძურების საფრთხით, რკინიგზის ტრასის არეალებში მოქცეული ისტორიული და კულტურული მემკვიდრეობისა და არქეოლოგიური და ეთნოგრაფიული ძეგლების დაზიანებისა და განადგურების რისკები და ფშავ-ხევსურეთის რეგიონის კულტურული და ისტორიული ქსოვილის ცვლილების საფრთხე.

1980-იან წლებში, განსაკუთრებით ჩერნობილის ატომური ელექტროსადგურის კატასტროფის შემდეგ, მასშტაბური ინფრასტრუქტურების, როგორც პროგრესის უპირობო ინდიკატორის (Anand, Gupta, & Appel, 2018), კოლექტიურად ეჭვქვეშ დაყენების პრეცედენტებმა თითქმის მთელი საბჭოთა კავშირი მოიცვა და არაერთ რესპუბლიკაში გაააქტიურა გარემოსდაცვითი თუ ინფრასტრუქტურული წინააღმდეგობები (Dawson, 1996; Peterson, 1993). ნიშანდობლივია, რომ ამ წინააღმდეგობებში წამყვან, და ხშირად გარდამტეხ, როლს მეცნიერები, სამეცნიერო და აკადემიური ინსტიტუტები თუ ინტელექტუალები ასრულებდნენ (Dawson, 1996; Weiner, 1999; Steger, 2009). გვიან საბჭოთა გარემოსდაცვითი მოძრაობები ემთხვევა და ზოგჯერ იკვეთება ამავე პერიოდში, საბჭოთა კავშირის არაერთ რესპუბლიკაში არსებულ ეროვნულ-განმათავისუფლებელ თუ ნაციონალისტური იდეებით ნასაზრდოებ მოძრაობებთან, რაც საბჭოთა და აღმოსავლეთ ევროპის ისტორიის კვლევებში, გარემოსდაცვითი დისკურსისა და ნაციონალიზმის ურთიერთგავლენის დისკუსიებს წარმოშობს, თუმცა დღესდღეობით ნაკლებად შესწავლილ საკითხად რჩება, განსაკუთრებით – საქართველოს ისტორიის კონტექსტში.

საუღელტეხილო რკინიგზისადმი წინააღმდეგობა მიმდინარეობს საქართველოს უახლესი ისტორიის უკიდურესად კომპლექსურ, დინამიკურ, სწრაფად ცვალებად და, შეიძლება ითქვას, გარდამავალ ისტორიულ მომენტში, როდესაც ეროვნულ მოძრაობას ჯერ არ გააჩნია ფართო საზოგადოების მხარდაჭერა, თუმცა დისკურსული ველი მოცულია ეროვნული საკითხით. ამ ვითარებაში საზოგადოებისთვის მსხვილი ინფრასტრუქტურა იქცევა მნიშვნელოვან აფექტად საბჭოთა განვითარების პოლიტიკის, გარემოს დაცვის, ისტორიულ-კულტურული იდენტობისა და სახელმწიფოებრიობის თემების შესახებ დისკუსიების, დავებისა თუ დილემების წარმოებაში.

როგორც უკვე აღინიშნა, საქართველოს უახლესი ისტორიის კონტექსტში ინფრასტრუქტურული წინააღმდეგობები სიღრმისეულად შესწავლილი არ არის. თანამედროვე საქართველოში მსხვილი ინფრასტრუქტურები კვლავ ხდება პოლიტიკური დავის, სოციალური მოძრაობებისა თუ საპროტესტო ტალღების ჩამოყალიბების საგანი და ადამიანებისა თუ სოციუმების განვითარების, პროგრესისა თუ ეროვნულობისა და სახელმწიფოებრიობის შესახებ წარსულ და მომავალ წარმოდგენებს აირეკლავს.

ამგვარად, წინამდებარე კვლევა აანალიზებს საქართველოს უახლესი ისტორიის პირველ ინფრასტრუქტურულ წინააღმდეგობას, რომელზეც მცირე ანალიტიკური სტატიის მიღმა, სამეცნიერო კვლევები ჯერჯერობით არ არსებობს. კვლევის მიზანია გამოავლინოს და გააანალიზოს, რა ძირითადმა ფაქტორებმა განაპირობა ტრანსკავკასიური რკინიგზის პროექტის მიმართ წინააღმდეგობა; როგორ მიმდინარეობდა და ვითარდებოდა წინააღმდეგობა, რა იყო წინააღმდეგობაში ჩართული აქტორების აგენტობა და რა მნიშვნელობა ჰქონდა მას საბჭოთა ისტორიის უფრო ფართო კონტექსტში. ნაშრომში ვცდილობთ მოვიხელთოთ ინფრასტრუქტურების, წინააღმდეგობის, პოლიტიკური ცვლილებებისა თუ ეროვნული იდენტობის კომპლექსური ურთიერთმიმართება.